张维：首先，我对蔚来负责任的态度，是怀有敬意的。

其次，这印证了我之前提出的的观点：造汽车不是造自行车、手机，其可靠性、安全性、稳定性需要长期的工业积累。连丰田、大众这样造了几十年车的大企业还动辄因为质量问题要召回，何况无经验的新势力。

除了经济损失，造车新势力还将面临品牌建立和信任积累的问题。传统车企通过数十年积累才建立起如今的品牌和信任度，即便像大众汽车在2015年因尾气排放造假被美国累计罚款240亿美元，也花了不少的力气让用户重拾品牌信任度。对于还在起步阶段的造车新势力来说，产品质量对品牌的影响还是不可小觑的。

行业领头羊尚且如此，其余上百家新势力情况又如何？如果此类事件发生得多了，就可能影响到人们对新能源汽车安全性和稳定性的判断，对行业的影响是深层次的，有待时间消化。

张维：传统汽车今年前5个月销量下滑了13%，而新能源车逆市增长了41.5%左右，这是很难能可贵的。但新能源汽车的高增长有一部分是建立在政策倾斜以及本身基数较小的前提下，其销量占比尚未达到整个汽车行业的5%。

今年下半年补贴政策退坡后，前景会不太乐观，如果没有强制性的政策推出，新能源汽车的销量肯定会受影响。2019年新能源汽车补贴政策从6月26日起开始实施，补贴调整堪称新能源汽车史上下降幅度最大的一次——不仅地方政府补贴取消，国家补贴标准也将降低50%以上，整体补贴退坡幅度超过50%。补贴退坡的影响是巨大的，比如北汽新能源，补贴占其2018年收入的比重高达34.34%。

从长期趋势和政策导向来讲，汽车要实现电动化、智能化、共享化、网联化是毫无疑问的。但这是一个长期的目标，目前电动化是刚起步，智能化也刚起步，技术、产业的成熟还需要时间。

新能源汽车一定是一个未来重要的方向。但短期内，行业内公司的赚钱能力受政策影响会波动比较大，新能源汽车行业中革命性的变革还需要更长时间技术和市场的积淀。

张维：现在对于新能源车来说，政策是一个重要的推动因素。政策有几个，一个是补贴，另一个是积分制，还有一个是牌照。对积分制各大车厂的响应非常乐观和积极，都表态到某某年新能源车的比例要达到多少。但是它们的行动肯定会低于它们的承诺，除非政府在管控上有更强制的方式。

张维：我觉得现在距离临界点还为时尚早。

一个很简单的逻辑，消费者是否购买新能源汽车，是自己综合考量性价比决定的。在没有了补贴后，消费者觉得划不来就不会买。

同理，传统车企是否转而生产新能源车也是由利益决定的，一旦当其觉得卖新能源车比卖传统车更有利可图，它们就会瞬间转向。

尤其是BBA，它们在大众心目中形成了极好的口碑和品牌认知，转过来会成席卷之势，对造车新势力形成很大的竞争压力。

张维：新能源汽车和智慧汽车是大势所趋，但谁能抢到这块市场还未可知。

去年中国造车新势力卖的新能源汽车一共不到三万辆，但是传统汽车企业，宝马就卖了十几万辆电动汽车，奇瑞卖了九万辆电动汽车，更别说北汽和比亚迪。所以造车新势力的竞争对手，主要并不是特斯拉，而是这些传统车企。

事实上，这些老牌车企来势汹汹，都在大力推进新能源车的布局。

例如，大众计划在未来十年内，推出70款新电动车型，在全球交付 2200 万辆电动车，其中半数以上将来自中国市场。即到2028年，中国市场至少将交付1100万辆大众品牌的电动车。为此，大众对电动汽车的投资到2023年将超过300亿欧元。

宝马计划将在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年，其中将有一半是纯电动车型。

奔驰计划到2030年，要让电动汽车总量达到1270万辆，占到其总销量的50%以上。

张维：可以这么说。因为这是一个跟传统汽车品牌进行较量的行业。一旦丰田、本田、奔驰、宝马推出三十万价位的电动车，你说是买蔚来还是买大牌新能源车？

造车需要的投资大概是300亿元起步，还要用10年来检验。所有的造车新势力都得切记，这个积累绝非一朝一夕之功。如果积累的钱不够多，很快就会把自己烧死。

而且传统汽车厂商在新能源车领域的投入和准备比大家想象的要多得多,远远超过造车新势力。这几年全球企业研发五十强，都有十几家汽车厂商入围，大众一直在前几名。本田汽车找商汤合作研发智慧驾驶的视觉解决方案就给了一亿美元。商汤刚好是我们投资的企业。

张维：中国的造车新势力不能简单地想着复制特斯拉。

特斯拉的市值一度仅比宝马低一点，这激励了无数的国内造车新势力。投资人还有地方政府都看到了一个现象：特斯拉如此受欢迎，十六七年不挣钱都可以有这么高的市值，既然未来的方向就是电动车，为什么我们不可以也玩一玩呢？

所以现在的新势力们实际上是幸运的，由于有了特斯拉的标杆作用，资本方也更愿意慷慨投入，在资本的加持下缩短成长需要的时间。

但这个逻辑仅仅在美国资本市场上极少数行业先驱上是成立的，美国人敬佩从0到1的开创者，但对于模仿者，他们是不认这个估值的，别人不认你就融不到资。即使是特斯拉，在早期也基本上是马斯克自己在做领投，拿到外部融资是困难的，其个人的早期投资超过了5000万美元。

特斯拉成立于2003年，12年后才达到产销10万辆车，15年后年销量才达到10万辆。但对于一个传统汽车厂商来说，卖一百万、两百万辆车是很轻松的。全球前十位的车企每年都卖四百多万辆。

对于造车新势力来说，即便他们比埃隆·马斯克更聪明、更能干、更快，就算他们站在前人的肩膀上，比特斯拉再节约三分之一的时间，也需要八九年才能到十万辆产能。这里面要烧多少钱，多少个百亿？

张维：问题的核心在于，弯道超车是我们的一个想象，这个道没有那么弯。

不是说弯道完全不存在，但是弯的程度被大大高估了。你可以用互联网思维去卖车，但是你并不能用互联网思维去造车，因为造车需要经过长期检验的安全性、可靠性，以及工艺上的积累。新能源车在发动机、变速箱上的复杂性没有了，但是车本身的安全性、可靠性等还是要需要积累的。

比如特斯拉，在电动车里它的可靠性是最高的，因为人家干了十几年，不断磨合它的工艺。日本的这些汽车企业，也很多年前就开始做新能源车的技术储备了。电动车除了把发动机和变速箱变成了三电系统，对汽车的工艺、质量、安全等要求都是类似的。三电系统的运作到底是不是匹配、是不是有效率也需要检验。这个检验时间压缩不了。如果没有规模就没有运营，没有时间积累，也就没有安全可言，汽车行业就这么残酷。

奔驰宝马直到现在还召回汽车，人家干了多少年了，出点问题就得召回。你不能说，造车新势力不召回汽车，你就弯道超车了吧？

中国想来一个彻底的弯道超车，从一开始就鼓励纯电动汽车。但实际上目前纯电动车从性价比上来讲，还比不上传统汽车的，里程焦虑的问题很突出。随着未来几年电池技术的发展，电动车的经济性与传统车相当，更适合短途通勤的纯电动车的需求会爆发。

张维：现在大家对于造车新势力的判断有一个误区，就是把未来整个新能源汽车和智慧汽车市场的光环和前景都加在它上面了。

其实二者是有区别的，造车新势力并不必然能够进入运营领域。造车和汽车后服务是两个不同的行业，百年来没有一家传统汽车厂商能够打通制造和运营，为什么造车新势力就能够打通？我觉得目前造车新势力还没有足够有说服力的理由。

当然当汽车电动化后，打通的可能性是有的。但届时服务和维护本身就变得简单多了，价值不大。智能化的汽车，可以实时监控汽车状态并传回给主机厂，主机厂在售后服务方面将具有主动权，主机厂在售后服务市场的话语权、价值将增大，售后服务的实施环节的价值大大缩小。

还有一个经常讲的故事是自动驾驶，可以理解成：在未来的智联化、共享化的时代，智慧汽车的运营公司肯定拥有巨大的价值，但它跟车企不见得有必然的联系，并不是你造出了车就能去做出行。这是产业链的另外一端，它通常有另外的玩家。我们可以看到已经很多公司在尝试做一些布局，包括BAT、滴滴、Uber、美团，也包括奔驰、宝马、大众等成立的智慧出行合资公司。未来的玩家可能是它们，还可能是另外的新玩家。

张维：汽车产业确实有可能在未来会发生颠覆。如上所述，出行公司掌握C端数据、出行数据，在未来汽车产业的价值链中将有重要位置。这也是愿景基金投资Uber的逻辑之一。未来击败主机厂的很可能是科技公司，包括谷歌、苹果，或出行公司Uber等。

汽车发展的趋势是电动化、智能化、共享化、网联化。电动汽车在集成制造方面，比传统汽车更为简单。同时，汽车产业链的价值链发生了根本变化，掌握核心技术的科技企业将在产业链中获得较大价值，拥有数据（汽车数据、用户数据、出行数据等）的主机厂或科技公司或出行公司会有较大价值，仅仅拥有OEM制造能力的传统主机厂将彻底管道化，沦为代工厂，就像现在通讯行业中运营商的管道化。

类似今天的智能手机，OEM制造手机的环节，在产业价值链中占比很小，拥有数据的互联网科技公司最有价值。当然，未来，科技公司在智能汽车产业链的价值含量比智能手机产业链中科技公司的价值含量更大，因为它将革命性的改变我们的出行、消费、娱乐等习惯和产业。当然，这种级别的变化还需要较长时间的积累。

张维：一个企业想长久稳定发展，一定要有核心技术，无论你是整车制造企业、产业链上游供应商抑或是提供后端智慧驾驶解决方案的供应商，拥有平台级的核心技术的企业才能在这场厮杀中立于不败。

新能源汽车产业是一个完整的产业链条，整车制造只是其中的一个环节，一个产业链的产生是建立在多个环节共同作用下的。除了整车制造之外，无论是前端的三电，后端的智慧驾驶，只要是有潜力形成平台级技术的环节，都值得投资机构关注。例如，德国博世、爱信精机、大陆集团、德尔福等都是产业链上百亿乃至千亿级别的企业。