“无需您投资”、“哪有功夫跟无知者BB”……因为一篇《2019年将是造车新势力的倒闭年》的署名文章，基石资本董事长张维这两天成了众矢之的，遭到了何小鹏、沈晖、黄明明等众多电动车创业者、投资者的实名diss。
在这篇让自己成了“网红”文章中，张维直指中国超过百家的“造车新势力”之中，没有一家值得投资，而它们中的大部分，将会度过一个关乎生死存亡的2019年。
针对收到的这些批评和嘲讽，张维接受了投中网采访做了详细回应。张维坚持认为，自己不过是那个说出来皇帝没穿衣服的孩子。中国的造车新势力很快就将进入倒闭潮，就在2019年。
基石资本董事长张维
已经在汽车产业链投资了60亿
基石资本成立于2001年，是中国最早的本土创投机构之一。不过查阅基石资本的portfolio，到目前为止并没有投资过任何造车企业。因此，反对者质疑较多的一点是，张维是否有评价中国造车新势力的资格？
张维对此的回应是：“基石资本关注新能源汽车行业已经有很多年，到目前为止在产业链上的投资额超过了60亿元。”
基石资本在汽车行业的布局，从上游的零部件，到下游的经销商、汽车后市场都有涉及。其中尤其在零部件领域收获颇丰，胶粘剂企业回天新材、传动轴企业远东传动、车载信息终端及车联网服务供应商索菱股份等被投企业都已经成功上市。
而对于汽车产业的核心整车厂，基石资本虽然一直关注蔚来、威马等造车新势力，但到目前为止仍然没有下注。至于背后的原因，基石资本合伙人李小红表示，因为造车并不能简单依赖商业模式的创新和单一产品的吸睛而成功，其核心竞争能力需要较长的时间积累来验证。
造车新势力赛道不成立
张维的观点之所以引起轩然大波，很大程度上是因为他很干脆的断言：中国没有一家造车新势力值得投资。一竿子打翻了一条赛道，而这条赛道已经集聚了超过1000亿元的资本，其中包括红杉、IDG、高瓴等头部VC、PE以及百度、腾讯等互联网巨头。
张维的确认为，这一条赛道是不成立的，因为一个已经高度成熟、全球竞争的行业，是不值得风投去投资的。他以空调行业举例，如果一家创业公司声称要颠覆格力、美的，再造一个伟大的空调企业，是不可能融到资的。“这并不是说它没有成功的可能，但对于风险投资来说，投资这样的公司是没有意义的。”张维表示。
而所谓造车新势力，在张维看来，本质上是在高度成熟、竞争激烈的行业，又并不掌握任何核心技术，用简单粗暴的方式烧钱吸睛。这跟再造一家空调企业没有区别。只不过它们用新能源、自动驾驶、车联网等概念把自己包装了一遍，看起来像是一件从0到1的事情，但实际上并没有什么技术创新，最多是做出了“太阳能的空调”。
张维认为，在汽车这样一个已经高度成熟、全球竞争的行业，技术、研发投入、品牌认知、渠道拓展等方面都有更深积累的传统厂商具有极大的优势，造车新势力的路恐怕很难走。随着新能源汽车补贴的逐渐退出，这个行业的洗牌将会非常残酷，2019年将是造车新势力的倒闭年。
张维强调，目前国内的100多家造车新势力，烧钱烧到最后可能会出来一两家，这要求持续的输血，现在并不知道会是哪一家。
特斯拉不可重复
小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈写道，当年吉利、长城、特斯拉更苦更难都熬过来了，当年他们面对的嘲讽更多，而“今天新造车企业只是在重复他们当年的故事”。
吉利、长城是中国本土民营企业造车的代表，特斯拉是电动车的先驱。毋庸置疑，今天的造车新势力之所以能够融到千亿巨资，与这些先辈企业当年开辟的道路关系重大。尤其是特斯拉，可以说中国的造车新势力或多或少都讲了一个打造中国版特斯拉的故事。
而张维最不认同的一点，也正是所谓“重复他们当年的故事”。在张维看来，中国的这些造车新势力，与特斯拉是有本质区别的，特斯拉是从0到1，而今天国内的造车新势力，都是从1到2，换言之是在“造空调”。
与何小鹏一样，张维亦对马斯克创立特斯拉的壮举充满尊重乃至敬佩。特斯拉2003年成立，马斯克个人在早期投资超过了5000万美元。张维反问：“这些造车新势力，哪家创始人投入了这么多资金？”
张维不断指出的一点是，中国的造车新势力起步比特斯拉晚了十多年，却用与特斯拉类似的故事融资。特斯拉在这十多年间，已经建立了巨大的领先优势，有与传统车厂一较高下的资本。而现在这个时间窗口已经过去了。张维认为，随着特斯拉上海工厂开始量产，其生产的成本价可以降到十万元每辆，从高维切入低维，国内的造车新势力很难有招架之力。互联网领域的“copy to China”模式，并不能简单的照搬到汽车业。
张维也并不认可将投资造车新势力贴上“情怀”的标签。张维表示：“我对怀抱造车梦想的企业家抱有很深的敬意，但如果要论情怀，应该投资20年前的吉利、长城、比亚迪或奇瑞，而不是现在的造车新势力。”
造车新势力迎大考
张维发布《2019年将是造车新势力的倒闭年》文章的时间节点，正是新能源汽车行业迎来大考之时。
3月21日，知乎上一条帖子“自导自演的蔚来”瞬间刷爆网络。这位ID“纸孩子”的知乎用户，自称为蔚来前员工，声称蔚来汽车正在大肆裁员，尤其爆炸性的是，蔚来对外宣称的2018年交付一万辆汽车，实际上多数是内部员工购买。
这条帖子目前已经删除。3月22日，蔚来官方发布声明辟谣，表示所谓的“销量作假”及“大幅裁员”纯属捏造。
这一条帖子发酵的背景，是蔚来正因为亏损、取消自建工厂等不利消息而饱受质疑。3月6日，蔚来发布2018年第四季度及全年财报显示，蔚来汽车2018年总收入为49.512亿元人民币，净亏损96.390亿元人民币。同时蔚来确定取消上海嘉定的自建工厂，被解读为被特斯拉“挤出了上海”。财报发布后，蔚来的股价两天内重挫超过30%。
蔚来是造车新势力的绝对领头羊，也是最早上市的一家，交出来的答卷给了看空者不少的素材。
实际上，2019年是中国造车新势力的量产年。从2015年前后到现在，中国涌现出上百家新能源车企，得到了上千亿元的资金支持，而这一切要求在2019年看到初步成果。蔚来、威马、小鹏等造车新势力的头部企业，均在2018年开始交付首批量产汽车，陆续从研发阶段进入量产阶段，2019年将是检验成绩的关键之年。
在2019年2月致员工的公开信中，小鹏汽车创始人何小鹏表示：“2019年是小鹏汽车的品质年、交付年、运营年。2月底开始，小鹏G3将进入规模生产和交付阶段。”在2019年3月9日界面的采访中，威马汽车创始人沈晖则放言，要在“2019年成为造车新势力圈子中交付数量的第一名”。
在这个量产年，造车新势力面对的挑战并不少。
首先是新能源汽车补贴政策正在逐步弱化乃至取消。2019年的补贴政策尚未出台，但市场预期补贴力度将减少三至五成。
另一方面，特斯拉就在不久前把全系车型大幅降价，Model 3在中国地区降价幅度为6.0%至8.8%。业内基本上认为，这不会是特斯拉最后一次降价。到特斯拉上海工厂生产的新车开始交付，特斯拉还有很大的降价空间。中国的造车新势力将几乎没有价格上的优势。
2019年将会是国内造车新势力突破困境，迈上新台阶的一年吗？还是如张维所说，进入倒闭潮的一年？我们拭目以待。
